从汽车行业变化研判中国汽油消费峰值.pdf

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1、 61 ARKET ANALYSIS 市场分析 中国加入世界贸易组织以来，乘用车市场先后 经历了起步期（19982006年）、孕育期（2006 2014年）、普及期（20142017年）3个阶段，乘用 车销量年均增速分别为27%、18%、8%。2018年， 中国乘用车千人保有量达到147辆，标志着已进入成 熟期（国际标准为千人保有量140辆以上），预计未 来510年中国乘用车销量将保持年均5%左右的潜在 增长率。与此同时，汽油消费量也由过去10年年均 8%的相对高增长，开始步入低增长周期。按照国家 发改委的统计口径，2018年国内汽油表观消费量比 上年增长7 .4%；剔除新纳入统计口径的地炼产

2、量， 2018年中国实际消费汽油量为1.24亿吨，增速仅为 5.9%，连续第五年呈现回落趋势。与此同时，汽车 行业技术进步、节能与新能源汽车高速发展以及居 民出行习惯的改变，都在显著减少中国车用汽油消 耗。汽车市场的新变化，预示着中国的汽油需求即 将迎来下降拐点，很可能快于普遍预期。 1 中国汽车市场发展与汽油消费的总体规律 中国的汽油消费主要由汽车用油和摩托车用油 构成，2018年两者占比分别为94%和6%。可以说， 汽车市场的发展是汽油消费增长的基础，但汽车燃 油经济性逐年提高、车型轻量化、居民出行方式和 驾驶习惯的改变，使得汽油消费的增长不能完全跟 上汽车市场的发展。 1.1 汽车保有量

3、增速长期快于汽油消费增速 自2000年以来，中国汽车市场与汽油消费量 的变化关系有两个显著特点。一是汽车保有量增速 是汽油消费量增速的23倍。2018年，中国载客汽 车（官方统计汽车保有量的常用口径，略大于乘用 车）保有量达到2.05亿辆，是2000年的24倍，年均 增长约19%。同期汽油消费量的年均增速为7%，低 于汽车保有量增速12个百分点。二是汽车市场增长 放慢的时期，汽油消费仍然保持了稳定增长。2000 2010年、20102018年中国载客汽车保有量年均 分别增长22%、16%，同期汽油消费量年均分别增长 7%、8%。分析来看，近20年汽车市场的高速发展， 正是汽车发动机节油技术快速

4、提高、车型轻量化转 变、可替代出行方式增多的阶段，抵消了汽车市场 高速发展对汽油消费的贡献。2010年以来，上述趋 势有所放慢，且居民消费能力增强，汽油消费的平 稳增长得以持续（见表1）。 1.2 汽车单车平均汽油消费强度下降较为明显 20012010年，中国汽车单车汽油消耗量由3.48 吨/年降低到1.10吨/年，年均减少11%；20102018年 年均减少7%，2011年开始低于1.0吨/年，2018年降至 0.60吨/年（见图1）。汽油消费强度降低是国家产业 政策调控与居民出行方式改变共同作用的结果。 在国家政策引导下，汽车产业技术进步提升了 发动机的燃油经济性。为应对汽车燃料消耗快速增

5、 长引起的能源和环境问题，中国从2001年正式启动 汽车燃料消耗量限值标准及政策研究。在借鉴国际 先进经验的基础上，主要根据中国汽车产业发展实 际情况，制定、发布并实施了GB19578乘用车燃 料消耗量限值和GB27999乘用车燃料消耗量评 年份 载客汽车保有量（万辆） 年均增速 汽油消费量（万吨） 年均增速 布伦特油价（美元/桶） 年均增速 2000 854 - 3418 - 29 - 2005 2132 20% 4645 6% 54 13% 2010 6124 23% 6715 8% 80 8% 2015 14096 18% 10232 9% 52 -8% 2018 20514 13% 1

6、2428 7% 71 11% 表1 中国载客汽车保有量与汽油消费量变化比较 资料来源：wind数据库、国家发改委 62 INTERNATIONAL PETROLEUM ECONOMICS 国际石油经济 Vol.27, No.8 2019 少汽油消费量660万吨，占汽油消费量的5%。2018 年，中国共享单车用户规模达到2.35亿人，考虑到 人均骑行时长、共享单车运行速度、替代机动车出 行比例以及机动车单车油耗等指标，估计以共享单 车为代表的短距离交通影响2018年汽油消费约160万 吨，占当年汽油消费量的1.3%。 1.3 汽车市场变化与汽油消费变化的同步性明显 增强 中国乘用车保有量增长呈现

7、先加速后减速的态 势。“十五”“十一五”期间，中国经济处于快速 工业化阶段，GDP年均增速达到10.6%，居民收入和 消费能力稳步提高，乘用车保有量增速由2001年的 16%提高到2010年的26%；2011年以后，中国经济进 入“稳增长、调结构”的新阶段，GDP年均增速回 落至7.4%，乘用车保有量增速逐步回落至2018年的 11%。对应汽油消费变化来看，2012年以前，汽油 消费量增速变化没有趋势性，与乘用车保有量增速 的相关性也不显著，仅在汽车销售波动较大的年份 （例如20032005年、20082009年），汽车销售 对下一年的汽油消费有一定领先性。2013年以后， 汽油消费量与乘用车

8、保有量增速基本同步变化，反 映出新车的销售情况已经成为影响汽油消费量的重 要因素。这其中既有保有乘用车增速多年降低造成 的累积贡献，也有其他影响因素（例如汽车燃油经 济性提高、汽车出行频率变化、隐性调和汽油规模 较大）基本稳定或影响减弱的作用（见图2）。 价方法及指标等一系列有关汽车燃料消耗量试验 方法、限值和标识的重要标准，建立了较为完善的 汽车燃料消耗量标准体系。其中，第三阶段乘用 车燃料消耗量限值（20122015年）要求，2015 年中国乘用车平均燃料消耗量水平达到7升/100千 米，较2011年降低20%；第四阶段乘用车燃料消耗 量限值（20162020年）要求，中国乘用车平均 燃料

9、消耗量在2020年降至5升/100千米左右，较2015 年进一步降低29%（见表2）。 高铁、共享单车等出行方式进一步造成汽车耗 油降低。20142017年，中国高铁营运里程年均增 长16%，旅客发送人数年均提高30%；20172018 年，新投运高铁线路27条，尤其是西部、东北部地 区投运线路较多（例如宝兰高铁、西成高铁、哈佳 高铁、昆楚大高铁等）。根据旅客发送人数、平均 出行半径等指标测算，2018年高铁替代汽车出行减 图1 20012018年中国乘用车单车汽油消耗量变化 资料来源：中国石油规划总院 * CAFC指企业平均燃料消耗量；TCAFC指企业平均燃料消耗量目标值 资料来源：中华人民

10、共和国工业和信息化部 年份 油耗目标 年降幅 CAFC/TCAFC* 2016 6.7 0.2 134% 2017 6.4 0.3 128% 2018 6.0 0.4 120% 2019 5.5 0.5 110% 2020年及以后 5.0 0.5 100% 表2 第四阶段乘用车燃料消耗量限值油耗目标 单位：升/100千米 M M 64 INTERNATIONAL PETROLEUM ECONOMICS 国际石油经济 Vol.27, No.8 2019 销售2472万辆，其中MPV和SUV车型销售1232万 辆，占比49.8%，较2014提高19.4个百分点；MPV和 SUV车型保有量已经占到乘

11、用车的33%，较2014年提 高15.8个百分点。 在国内乘用车燃油经济性总体提高的大趋势 下，新车销售结构的变化在一定程度上减缓了乘用 车总体排量的降低速度。例如，2018年保有的乘用 车平均排量为1.472升，比2017年的平均排量仅减 小0.07%，较上一年度的减小幅度明显缩窄。进一 步细分来看，MPV车型受到经济和商业环境变化的 影响，销量波动较大；汽车行业普遍预期，2020年 以后，SUV车型销售的市场份额将超过轿车市场， 这将主要得益于合资品牌在SUV市场上的布局和发 力，以及消费者对SUV保持较高的购买欲望。 2.4 新能源与天然气汽车发展明显快于乘用车总 体水平 近年来，以新能

12、源汽车、天然气汽车为代表的 替代燃料车型保持着高于汽车总体增速的水平快速 发展。从销售情况看，2018年中国新能源与天然气 汽车销量达到1 35万辆，较2015年的40万辆年均增长 50%，显著高于汽车总体年均4%的增速。从保有情 况看，2018年中国新能源与天然气汽车保有量达到 937万辆，较2015年的561万辆年均增长19%，高于 汽车保有量年均增速6个百分点。从分类看，新能源 汽车发展势头最快，近3年保有量年均增长84%；天 然气汽车在所有替代车型中规模最大，2018年保有 量达到676万辆，是新能源汽车的2.6倍（见图6）。 另外，乙醇汽油、甲醇汽油、生物柴油等醇醚类替 由此可见，伴

13、随着居民生活水平的提高，汽车 在家庭生活中的地位已经从必需消费品转变为可选 消费品。个别经济发达省份，配合限购限行政策， 当地的汽车保有水平已经接近饱和。目前，汽车市 场仍有较大发展潜力的地区主要集中在西部和中 部，发达省份汽车增长放慢将拖累全国汽车销售增 长，增速总体较低。 2.3 乘用车平均排量降低，但车型结构变化减缓 了排量降低的趋势 近年来，居民家庭消费升级拉动乘用车销售结 构发生变化，MPV（多用途汽车）和SUV车型在乘 用车销量中的比例逐步提高，轿车比例持续降低， 促进保有量结构同步变化（见表3）。一方面，一二 线城市居民购买进口或合资企业的大型MPV和SUV 替换现有基本型轿车，

14、另一方面，三四线或农村家 庭首车购买国产中小型SUV。2018年，国内乘用车 图5 2017年中国各省汽车保有量增速与人均GDP 资料来源：wind数据库 年份 轿车车型占比 MPV和SUV车型占比 平均排量（升） 平均排量变化幅度 2014 69.0% 17.2% 1.472062 - 2015 66.8% 21.0% 1.477360 0.36% 2016 63.8% 25.7% 1.476737 -0.04% 2017 61.1% 29.8% 1.473486 -0.22% 2018 59.0% 33.0% 1.472403 -0.07% 表3 不同车型乘用车保有量结构及平均排量变化 资

15、料来源：中国汽车工业协会、中国石油规划总院 9 (%1 CN 66 INTERNATIONAL PETROLEUM ECONOMICS 国际石油经济 Vol.27, No.8 2019 2018年7月，国际货币基金组织（IMF）提出， “中国经济正处在从高速增长向高质量增 长转变的历史关键时刻，如何实现这一转变将决定 中国未来几十年的发展道路。中国政府一方面让市 场力量发挥决定性作用，另一方面国家在经济中仍 发挥着普遍作用，这两个方面之间存在矛盾。” 国 际货币基金组织认为，2030年中国仍可能成为世界 最大经济体，GDP总量有望超过26万亿元人民币。 2019年6月，联合国世界人口展望预计，

16、到2030 年，中国人口将小幅上升到14.412亿，将被印度超 越。初步测算，2030年中国人均GDP（现价）将达 到18040美元，迈过中等收入陷阱，但发达程度仍然 较低，人均GDP只相当于目前法国的47%，意大利 的56%，韩国的61%。因此，从汽车饱和程度来看， 2030年中国汽车千人保有量将无法达到潜在的饱和 值水平（400600辆）。根据人口密度和经济发展 水平估计，2030年中国千人保有量将达到300360 辆。取中值测算，预计2030年，中国汽车保有量将 达到4.6亿辆，较2018年的2.4亿辆年均增长6%左右， 其中载客汽车预计达到4.2亿辆。 3.2 经济后发区域难以支撑国内

17、汽油需求稳定增长 根据人均GDP水平，华东、华南、华北属于 经济先发地区，2017年人均GDP处于全国总体水平 （59201元）之上；华中、东北、西北、西南属于经 进入发达国家水平的国家，千人汽车保有量能够逐 步接近饱和值；若一个国家陷入中等发达国家陷 阱，人均GDP无法达到发达国家的标准，则该国的 千人汽车保有量很难达到潜在的饱和水平。 选取包含西方发达国家、亚洲发达国家以及发 展中国家等10个样本进行对比分析。样本中的发达 国家，千人汽车保有量最低的为韩国的434辆，最高 的为美国的799辆。2017年，中国的人口密度为148 人/平方千米，与发达国家中的法国（123人/平方千 米）、意大

18、利（206人/平方千米）、德国（237人/平 方千米）较为接近，这些欧洲国家的千人汽车保有量 均值为600辆左右。根据联合国环境规划署的统计， 欧洲的荒漠化土地比例仅为2%，中国达到27%。按 可使用土地的可比口径测算，中国的人口密度应高于 欧洲总体水平，估计中国的千人保有量饱和值难以超 过600辆。2017年，中国人均GDP为8827美元，与同 样处于发展中国家水平的墨西哥、巴西、印度尼西亚 接近。其中，墨西哥、巴西的千人汽车保有量高于中 国，主要是这两个国家的人口密度较低，潜在的千人 汽车保有量饱和值比较高；印度尼西亚的人口密度与 中国相当，但千人汽车保有量低于中国，主要是由于 人均GDP

19、低于中国目前水平（见表4）。综上来看， 欧洲国家平均600辆/千人的水平可以近似认为是中国 汽车饱和水平的高限，发达国家中韩国400辆/千人左 右的水平可以认为是中国的低限。 国家 汽车保有量（万辆） 人口密度（人/平方千米） 人均GDP（美元现价） 千人汽车保有量（辆） 美国 26000 36 59929 799 德国 4969 237 44666 601 法国 3904 123 38484 582 意大利 4250 206 32110 702 日本 7588 350 38430 595 韩国 2233 528 29743 434 墨西哥 4148 66 8910 321 巴西 4850 2

20、5 9812 232 印度尼西亚 2613 146 3846 99 中国 21743 148 8827 156 表4 样本国家千人汽车保有量及影响因素对比 资料来源：wind数据库、世界汽车统计年鉴（2018） 69 ARKET ANALYSIS 市场分析 提前来临将进一步加剧石油过剩局面，并压缩炼油 产品结构调整空间，建议国家加快现有落后炼油产 能的淘汰，控制已批项目的建设进度，未来不再规 划新建大型炼油项目。 2）国家应逐步增加汽油出口配额，并加大国内 市场规范化治理。2017年中国汽油出口量相当于消 费量的8.4%，较柴油比例低3.1个百分点；2018年汽 油出口量相当于消费量的9.5%

21、，较柴油比例低2.5个 百分点。汽油消费峰值的提前到来，预示着未来中 国汽油出口量相对于国内消费的比例仍有必要进一 步提高。由于还有大量过剩汽油只能在国内销售， 2019年上半年，地方炼厂汽油出厂价均值低于国家 指导价1591元/吨，汽油出厂价仅相当于国家指导价 的81%，资源价格下降不利于降低能源消耗和提升 环保水平。建议国家进一步加大汽油出口配额发放 力度；同时，针对近两年大量存在的低价不带票汽 油、调和汽油违法销售的非市场化行为，也应加大 人保有量将无法达到潜在的饱和值水平。五是新能 源汽车、压缩天然气汽车发展势头较猛，替代车型 保有量增长速度明显快于燃油车型，且使用频率较 高的出租车、

22、公务车等占比较大。 另外，国家推广车用乙醇汽油、基本实现乙 醇汽油全覆盖的政策指向明确，虽然进程滞后，但 也会对汽油需求产生替代。天津、山东、广西、山 西、上海5个省市提出或已经实现2020年底前乙醇汽 油全覆盖，另有广东、河北等12个省份选择部分地 市试点或正在研究推广。尽管这与国家2018年8月提 出的2 020年底30个省份（除西藏外）实现乙醇汽油 全覆盖有较大差距，按照实际进度2020年5个省份全 覆盖、1 2个省份半覆盖预计，2020年燃料乙醇替代 汽油630万吨，较2018年增长约330万吨。 综合上述因素并结合最新行业变化趋势，预计 20212022年中国汽油需求量将达到1.28

23、亿吨的峰 值平台期，20182021年汽油需求量年均增长1%， 较行业早前普遍预期的达峰时间（见表5）提前34 年，2030年汽油需求量将降低到1.03亿吨。替代车型 （新能源汽车、压缩天然气汽车）与燃料乙醇将在 2021年减少汽油消耗接近2000万吨，较2018年增长 50%，2030年减少汽油消耗近3900万吨（见图11）。 4 建议 1）国家应加大国内炼油能力的总量调控。2018 年末，中国炼油能力达到8.2亿吨/年，较石油消费量 过剩2亿吨左右，已由前些年的柴油单一品种过剩转 变为三大类成品油全面过剩。考虑到汽油需求峰值 时间 机构名称 研究报告 预测情况 2018年2月 中国石化和中国社科院 石油蓝皮书：中国石油产业发展报告 （2018） 中国汽油消费在20252030年达峰 2018年9月 中国石油集团经济技术研究院 2050年世界与中国能源展望 中国汽油需求将于2025年前后达峰 2019年5月 能源与交通创新中心 中国传统燃油车退出时间表研究 中国汽油消费量将在2025年左右达 到峰值 表5 部分机构对中国汽油消费峰值的预测 M p 99 Y?9 峰值期 图11 2030年以前中国汽油需求量预测 资料来源：中国石油规划总院